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私家車駕駛員與平臺企業之間的關系

2019-03-25 14:25  來源:人民法院報糾錯 | 打印 | 收藏 | | |

來源:人民法院報 | 作者:李群群

在“大眾創業、萬眾創新”口號的引領下,借助互聯網平臺發展的企業如雨后春筍般迅速崛起,伴隨著這股“互聯網+”效應的熱潮,分享經濟、平臺經濟等新鮮詞匯逐步進入人們的視野。這種通過互聯網等現代信息技術手段將閑置資源(比如生產資料、勞動力)的使用權進行高效整合,有償分享給消費者,滿足消費者多樣化需求的經濟現象被稱為分享經濟。平臺經濟則是建立在分享經濟基礎上的一種新型經濟形態。在勞動法領域,平臺經濟的高速發展給勞動關系的認定帶來了一定的挑戰,勞動者與互聯網平臺企業之間究竟是一種勞動關系還是平等的合作關系,亦或是其他關系,引發了很大爭議。

一、私家車接入網約車平臺的運營模式特征

私家車運營模式涉及司機、平臺企業和乘客三方主體。平臺發布司機招募信息,司機在線上傳自帶私家車的車輛行駛證及個人駕駛證后,平臺進行后臺審核,審核通過后即成為網約車司機,乘客通過平臺進行叫車。平臺將乘客的叫車需求發送給司機,司機根據自身的意愿來決定是否接單。司機完成服務后乘客將車費打入司機在平臺開設的個人賬戶內,平臺扣取其中一定比例的費用后即為司機的個人收入。其主要特征有:

1.招聘方式及招聘流程較為簡單,全部采用網上操作,無需線下見面,節省了大量人力、物力和財力。2.平臺雖不購置車輛,但對司機自帶私家車的車齡、車況及司機的駕齡提出要求,這也是平臺審核的主要內容。3.司機應聘、接單等與工作相關的事項都依賴平臺,依賴平臺提供的技術支持。4.沒有固定的工作場所,沒有規定要穿著平臺工作服或佩戴工作證,工作時間較為自由。5.司機憑自身意愿決定是否接單,但平臺對司機的最低接單量進行限制,司機需要每月接受一定數量的強制派單任務,完成最低營業額。每日完成特定的工作量后還可以獲得額外獎勵。6.盡管平臺不直接向司機發放報酬,而是由乘客向司機付薪,但須打入平臺指定的司機個人賬戶內,并且平臺對司機提現的時間和次數也有要求,平臺抽取一定利潤后剩余的即為司機的營業收入,司機可按時提現。7.平臺要求乘客在每次叫車服務完成后對司機的服務進行評價,這也是平臺對司機進行的實時動態的績效考核機制,平臺會根據乘客的評價對司機的派單量、接單數等工作量作出相應調整。這也是平臺對司機作出繼續留用還是解聘的重要依據,從而不斷提升司機的服務質量,塑造平臺的好口碑。8.平臺不禁止司機在其他平臺軟件上進行接單或有其他工作,即允許司機兼職,但須在不影響本平臺工作的前提下。9.對于平臺所能給予司機的待遇、派單量等工作條件,司機沒有議價能力,只能被動接受或者放棄。

二、我國認定勞動關系標準的籠統性與滯后性

勞動合同法是從訂立書面勞動合同角度判斷是否建立勞動關系。如果未簽訂書面勞動合同,如何判斷雙方是否建立事實勞動關系,我國目前的法律規定仍處于空白階段,只在部門規章中可見。原勞動和社會保障部于2005年5月25日發布勞社部發[2005]12號《關于確立勞動關系有關事項的通知》(以下簡稱12號《通知》)關于認定事實勞動關系的標準采用的是“構成要件說”,即三要件缺一不可,這三個要件分別是:主體適格、勞動管理、業務組成。隨著分享經濟、平臺經濟時代的到來,認定勞動關系三要件的弊端也逐步顯現:

1.要求三要件同時具備的規定太過刻板。隨著時代的變遷,勞動關系將呈現出多樣性、靈活性與復雜性的特點,認定勞動關系要求面面俱到的標準已經不能適應時代的發展與社會的進步,筆者認為可以借鑒比較法上美國、德國、日本及我國臺灣地區關于認定勞動關系的審查標準,側重要素式角度進行判斷,抓主要矛盾即可。

2.勞動管理的界定過于簡單。12號《通知》僅從規章制度、勞動管理、提供報酬這三個方面闡述勞動管理的含義,過于簡略,沒有體現勞動管理的具體表現形式,比如企業的用工自主權、企業對勞動者的控制力、企業對工作場所及工作時間的決定程度等均沒有涉及。

3.關于業務組成部分的表述已經不合時宜。12號《通知》要求“勞動者提供的勞動是用人單位業務的組成部分”,這里用人單位的業務指的是主營業務。而現實生活中,勞動者提供的勞動與用人單位的主營業務不相匹配的情形比比皆是,比如法院聘請的保潔人員、學校聘請的保安。因此,不能據此判斷是否存在勞動關系,而應該從組織從屬性、經濟從屬性角度進行把握。

三、私家車駕駛員與平臺企業之間構成平臺經濟勞動關系

1.主要理由

平臺與司機之間并不是平等的普通民事關系。平臺對其所要招募的司機會提出條件,比如要求司機自帶的私家車車齡在6年以內、司機的駕齡在2年以上、司機年齡在45周歲以內等等,只有符合上述條件的司機才有資格成為一名快車司機,也就是說平臺會給司機設置進入門檻,不是只要會開車都能成為快車司機。司機仍然處于相對弱勢的地位。

從人格從屬性角度看,司機與平臺之間存在一定意義上的人身依附性。一方面,司機對外是以平臺的名義從事工作,乘客也是認準司機是為平臺工作的駕駛員。另一方面,盡管司機可以根據自己的意愿來決定是否接單,但司機的每月接單量必須達到平臺要求的最低派單量,也就是說平臺對司機的接單工作享有一定的控制權。

從組織從屬性角度看,平臺在一定程度上對司機的工作進行監管。乘客對司機的評價是平臺對司機進行考核的一個重要指標,平臺會根據乘客反饋的意見對司機作出是否繼續留用、是否優先派單或者解雇的處理。

從經濟從屬性角度看,司機對平臺的薪酬機制沒有話語權。雖然并不是由平臺直接向司機支付勞動報酬,而是由乘客向司機支付薪酬,但是乘客必須將薪酬打到平臺為司機開設的個人賬戶上,平臺再從中抽取一定的費用作為平臺的營業收入,剩余部分才能支付給司機,而且司機不是隨時都能提現,必須遵守平臺的提現時間規定。從這一點上看,司機對于平臺的薪酬機制沒有討價還價的能力,只能被動接受或者拒絕離開。

從技術從屬性角度看,司機完全依賴于平臺提供的技術支持。平臺經濟與傳統經濟不同的特點莫過于借助互聯網等高科技信息手段。在私家車運營模式中,如果不是借助平臺發布的招募信息、司機在線上傳資料、平臺派單、司機接單等等一系列互聯網技術手段,也就不能成就“網約車”。應當說,在傳統的從屬性審查標準中,應該增加技術從屬性審查的指標,以適應內容不斷豐富、形式不斷多樣的新型勞動關系認定標準,更好地推動分享經濟的發展,迎接“互聯網+”時代的到來。

2.與傳統型勞動關系的區別

人格從屬性的特征并不是很突出。典型的勞動關系中用人單位的各項規章制度對勞動者進行勞動管理,用人單位對勞動者進行考勤管理;而平臺經濟勞動關系中,平臺并沒有用各項規章制度約束司機,也沒有對司機進行考勤管理。

存在部分組織從屬性。典型的勞動關系中,勞動者必須到用人單位指定的工作場所上班,上班時間也必須按照用人單位的指定時間進行,勞動者上班還要穿工作服、佩戴工作證;而平臺經濟勞動關系中,沒有固定的工作場所和指定的工作時間,司機的工作場所和工作時間都是自由安排的,也無須穿工作服、佩戴工作證。

存在外部經濟從屬性。典型的勞動關系中,勞動者完全為用人單位之目的在工作,用人單位向勞動者支付勞動報酬,勞動者的薪資水平完全依賴用人單位的營業收入;而平臺經濟勞動關系中,司機對平臺的經濟依賴性并不是很強烈,但司機對平臺仍然有經營上的依賴,平臺從司機的勞動中獲取收益。

存在顯著的技術從屬性。典型的勞動關系中不存在技術從屬性;但平臺經濟勞動關系中,技術從屬性的特征是最為明顯也是最重要的,這是平臺經濟勞動關系與典型的勞動關系的最主要的區別點。

允許建立多重平臺經濟勞動關系。我國現行的法律規定對典型的勞動關系并不提倡雙重勞動關系;而平臺經濟勞動關系并不禁止司機與其他平臺建立平臺經濟勞動關系,司機與不同平臺之間可以存在多個平臺經濟勞動關系,但前提是不能影響在先建立的關系。

不管怎樣,新時代已經到來,平臺經濟作為一項新興行業,尚屬起步階段。我們所能做的就是以審慎、包容和開放的心態,通過完善新型勞動關系認定的相關標準,制定平臺經濟勞動關系的監管規則,盡可能地控制所能看到的風險,在保障個體(勞動者)合法權益的同時,促進平臺經濟、分享經濟健康、有序地發展。

(作者單位:江蘇省南京市中級人民法院)

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